Communes concernées par le projet du Grenelle à l'Est

SEINE-ET-MARNE : BASSEVELLE, BOITRON, BUSSIERES, CHAMIGNY, CITRY, COCHEREL, CONGIS-SUR-THEROUANNE, COULOMBS-EN-VALOIS, DHUISY, GERMIGNY-SOUS-COULOMBS, HONDEVILLIERS, JAIGNES, LA FERTE-SOUS-JOUARRE, LA TRETOIRE, LIZY-SUR-OURCQ, LUZANCY, MARY-SUR-MARNE, MAY-EN-MULTIEN, MERY-SUR-MARNE, NANTEUIL-SUR-MARNE, OCQUERRE, ORLY-SUR-MORIN, LE PLESSIS-PLACY, REBAIS, REUIL-EN-BRIE, SABLIONNERES, SAACY-SUR-MARNE, SAINTE-AULDE, TANCROU, TROCY-EN-MULTIEN, VENDREST, VERDELOT.

AISNE : AZY-SUR-MARNE, BEZU-LE-GUERY, BONNEIL, BRUMETZ, LA CHAPELLE-SUR-CHEZY, CHARLY-SUR-MARNE, CHEZY-EN-ORXOIS, CHEZY-SUR-MARNE, COUPRU, CROUTTES-SUR-MARNE, DAMMARD, DOMPTIN, ESSISES, ESSOMES-SUR-MARNE, LA FERTE-MILON, GANDELU, HAUTEVESNES, LUCY-LE-BOCAGE, MACOGNY, MARIGNY-EN-ORXOIS, MARIZY-SAINTE-GENEVIEVE, MONNES, MONTFAUCON, MONTREUIL-AUX-LIONS, NESLES-LA-MONTAGNE, NOGENTEL, NOGENT-L’ARTAUD, PASSY-EN-VALOIS, PAVANT, ROMENY-SUR-MARNE, SAINT-GENGOULPH, SAULCHERY, VEUILLY-LA-POTERIE, VIELS-MAISONS, VIFFORT, VILLIERS-SAINT-DENIS.

Grenelle de l'Environnement

Relèvement de 300m des avions à l’approche de Roissy : déplacement des nuisances sonores et projet polluant

• La Loi sur le Grenelle de l’environnement du 3 Août 2009, prévoit une diminution de 50% du Bruit Perçu. Le projet de NKM propose une diminution 3 dB, ce qui est imperceptible selon les critères de BruitParif (pour diviser le bruit perçu par 2, il faut réduire le bruit de 10 dB). La mesure de la sensation auditive effectivement perçue par l’oreille n’est pas liée de façon linéaire à la mesure de l’énergie acoustique. Seul le « bruit perçu » n’a d’intérêt. La notion « d’énergie acoustique » est opportunément utilisée pour survaloriser les gains sonores et nous tromper.

• Le projet n’aura un impact que sur les populations situées entre 20 km et 40km (selon les pistes) de l’aéroport de Roissy, ce qui signifie que le projet n’apportera aucune amélioration sur les nuisances aériennes des habitants les plus fortement touchés près des aéroports.

• La modification va induire un allongement de la distance parcourue par chaque avion lors des phases d’approche, ce qui, et la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) le reconnaît, va entraîner une augmentation des pollutions atmosphériques (émissions de CO2, mais aussi émissions de particules fines et des polluants traditionnels des moteurs d’avions). La surconsommation de Kérosène sera de l'ordre de 15600 tonnes par an (pour Roissy).

• Il suffit à la DGAC et au gouvernement que le nombre total de « gagnants (personnes anciennement survolées)» soit supérieur au nombre total de « perdants (personnes nouvellement survolées » pour qualifier le projet de bon pour l'intérêt général.

Une telle approche purement comptable du quotidien des nombreuses victimes des nuisances aériennes est-elle acceptable ? Mais au fait, les indicateurs utilisés pour compter les « gagnants » et les « perdants » permettent-ils réellement d’évaluer qui est « gagnant » et qui est « perdant » ?

Des indicateurs inadaptés pour mesurer les nuisances

En effet, selon ces indicateurs, une personne survolée moins de 25 fois dans une journée, quel que soit le niveau sonore subi, est considérée comme n’étant pas survolée… Rappelons qu’un seul avion quotidien à 80 dB, en pleine nuit, suffit à réveiller toute une ville, avec un effet dévastateur sur la santé de ses habitants…

On peut donc légitimement penser que ces indicateurs sont très largement insuffisants pour juger du réel impact du projet en termes de nuisances pour les populations. On pourrait même être amené à penser qu’ils n’ont été choisis que parce qu’ils permettent de justifier le projet…

Une véritable évaluation des nuisances sonores ne serait en réalité possible qu’avec des indicateurs d’exposition au bruit :

– intégrant des évaluations par niveau d’intensité de l’exposition au bruit, par tranche horaire, et dé-corrélées de la fréquence journalière;

– tenant compte des effets d’accumulation des nuisances sonores : certaines populations voient s’additionner les nuisances issues d’activités industrielles, de voies routières ou ferrées, etc… Il conviendrait donc de croiser les différentes sources de nuisances sonores, ce qui est par exemple le principe retenu lors de la réalisation des cartes de bruit par les communes.

Un simple transfert de pollutions pour mieux diviser ?

Il apparaît donc que ce projet n’est rien d’autre qu’une opération de transfert de pollutions de certaines populations vers d’autres, avec au global une augmentation du nombre de franciliens touchés par les nuisances aériennes.

Ne s’agit-il pas en réalité d’une opération visant à semer la zizanie au sein de la convergence associative, qui regroupe et fédère l’ensemble des associations de lutte contre les nuisances aériennes ?

Ne s’agit-il pas simplement d’une opération visant à briser la solidarité entre les victimes du bruit aérien, en misant sur d’éventuels réflexes égoïstes consistant à protéger exclusivement son territoire, et ce au détriment des autres.

De telles mesures iraient dans le sens de l’intérêt général :

• la réduction des nuisances pour tous,

• la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques (l’avion étant, par passager ou marchandise transporté, le moyen de transport de loin le plus polluant)

• l’incitation à la relocalisation des activités économiques (les mouvements nocturnes concernent essentiellement le fret de marchandises).